2026年全国两会召开前夕，全国人大代表、小鹏汽车董事长何小鹏向外界披露了他今年即将提交的一份建议——《关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4完善法规与管理政策的建议》。
在广州举行的小鹏第二代VLA（视觉语言动作大模型）体验日活动上，何小鹏面表示，在他看来，L3级自动驾驶始终只是一个“中间态”，在技术突破与国际竞争加剧的双重背景下，中国应抓住窗口期，探索从辅助驾驶直接迈向完全无人驾驶的可能路径 。
这一观点迅速在行业内引发热议。当全球车企及相关法规开始为L3的权责划分争论时，直接瞄准L4是否过于“理想主义”？还是说，这恰恰是破除当前自动驾驶商业化瓶颈的一剂“猛药”？
L3为何成了“尴尬中间态”？
何小鹏认为现阶段的法律法规框架实际上是围绕着“驾驶员永远是责任主体”的L2级别构建的。在今天全球科技发展的情况下，L2和L4中间专门加一个L3，实际上对于硬件、软件、法律、法规都是挑战。不仅会拖慢技术迭代的速度，更可能在即将到来的全球无人驾驶竞赛中错失先机 。因此何小鹏认为中国应该从L2实现到L4的跨越。
何小鹏之所以将L3定义为“中间态”，与过去几年行业在商业化探索中遇到的深层困境密切相关。
从技术定义上看，L3（有条件自动驾驶）被认为是“手可以离开、眼可以离开，但大脑不能离开”的模糊地带。当系统发出接管请求时，驾驶员必须随时准备接管。这种人机切换的“黄金几秒钟”往往是事故的高发区。
更深层次的障碍在于法规与保险。正如业内资深分析所指出的，L2级别的智驾，无论发生什么事故，责任都在驾驶员；而L3级别，在系统激活期间，事故责任将转移到车企。这一规则直接决定了L3不仅是技术问题，更是法律、商业和保险的综合博弈 。车企担心承担无限责任而畏首畏尾，保险公司缺乏精算数据而不敢承保，最终导致L3陷入了“技术可行、商业难行”的尴尬。
何小鹏认为，与其在L3的责任迷宫中反复打转，不如从顶层设计入手，直接为L4的“无驾驶人”运营建立一套全新的管理体系。他认为，随着端到端大模型和VLA技术的成熟，车辆的驾驶能力正在发生质的飞跃，试图用管理L2、L3的“渐进式”思维去套L4，本身就是一种路径依赖。
法规需跨越三大“难题”
基于上述判断，何小鹏在本次议案中着重呼吁对现行的法规与管理政策进行“跨越式”重构。结合其公开表态及行业现状，此次建议的核心诉求主要指向三个维度：
首先，是修改道路交通安全法，为L4级自动驾驶车辆的上路确立合法的身份地位。目前的交通法规基于“人驾”设计，导致“无人驾驶”在法律层面上存在空白。这一点与另一位汽车行业代表、长安汽车董事长朱华荣去年的建议不谋而合，朱华荣也曾呼吁以法治引领自动驾驶技术进步，建立分等级、分形态的责任认定机制 。
其次，是建立区别于L3的事故责任与保险体系。L4级自动驾驶在限定区域内完全由车辆主导，这意味着必须建立以“产品责任”为核心的追溯机制和与之匹配的强制保险制度，而非简单沿用“驾驶员责任”的逻辑。
最后，是支持“无图化”与“端到端”技术的合规落地。根据了解小鹏汽车正在测试的Robotaxi与民用车辆采用完全同一套技术架构，这意味着未来的私人汽车也能在技术层面实现全流程的自动驾驶 。然而，现行法规对高精地图的依赖、对OTA升级的审批流程，都需要随着技术范式的转变而同步进化。
是“破局”还是“催熟”？
何小鹏提出的“L2到L4跨越论”，在2026年这个特殊的行业节点上，具有极强的风向标意义。
一方面，这是对头部企业技术实力的“认证”。近期一份研报指出，2026年智驾行业的主题是从辅助驾驶走向“物理AI”。Scaling law（规模法则）是确定性的技术趋势，端到端架构已初步达到L4门槛，但仅有同时具备软硬一体能力的智驾厂商才能长期处于第一梯队 。何小鹏敢于在两会建言跳过L3，说明其背后的第二代VLA技术和数据闭环已经给了他对抗“渐进式”路线的底气。
另一方面，这也将加速行业格局的分化。随着相当于智驾国标的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》预计于2027年正式实施，行业准入门槛大幅抬升 。如果L4法规得以提前突破，拥有全栈自研能力和大模型算力基础设施的头部企业将获得“开闸放水”的先发优势，而依赖第三方方案、在L2+/L3区间进行同质化竞争的中小企业，生存空间将进一步被挤压。这场关于法规的博弈，本质上是一场关于“游戏规则制定权”的争夺。
当然，也有谨慎的观点认为，从L2直接跨越到L4虽好，但必须警惕“法规催熟”的风险。在复杂的城市路况、恶劣天气以及长尾场景尚未完全解决的情况下，过早放开L4，一旦发生重大安全事故，可能对整个行业造成非常大的打击。
L4级自动驾驶之于普通人的意义，是从“辅助”到“委托”的质变。2026年被业界视为自动驾驶商业化的“分水岭之年” 。在这一年，关于L3的讨论或许仍将继续，但关于L4的“顶层设计”序幕，已然拉开。无论何小鹏的建议最终能在多大程度上被采纳，其引发的关于“跨越式发展”的思考，本身就具有推动产业进步的价值。
在广州举行的小鹏第二代VLA（视觉语言动作大模型）体验日活动上，何小鹏面表示，在他看来，L3级自动驾驶始终只是一个“中间态”，在技术突破与国际竞争加剧的双重背景下，中国应抓住窗口期，探索从辅助驾驶直接迈向完全无人驾驶的可能路径 。
这一观点迅速在行业内引发热议。当全球车企及相关法规开始为L3的权责划分争论时，直接瞄准L4是否过于“理想主义”？还是说，这恰恰是破除当前自动驾驶商业化瓶颈的一剂“猛药”？
L3为何成了“尴尬中间态”？
何小鹏认为现阶段的法律法规框架实际上是围绕着“驾驶员永远是责任主体”的L2级别构建的。在今天全球科技发展的情况下，L2和L4中间专门加一个L3，实际上对于硬件、软件、法律、法规都是挑战。不仅会拖慢技术迭代的速度，更可能在即将到来的全球无人驾驶竞赛中错失先机 。因此何小鹏认为中国应该从L2实现到L4的跨越。
何小鹏之所以将L3定义为“中间态”，与过去几年行业在商业化探索中遇到的深层困境密切相关。
从技术定义上看，L3（有条件自动驾驶）被认为是“手可以离开、眼可以离开，但大脑不能离开”的模糊地带。当系统发出接管请求时，驾驶员必须随时准备接管。这种人机切换的“黄金几秒钟”往往是事故的高发区。
更深层次的障碍在于法规与保险。正如业内资深分析所指出的，L2级别的智驾，无论发生什么事故，责任都在驾驶员；而L3级别，在系统激活期间，事故责任将转移到车企。这一规则直接决定了L3不仅是技术问题，更是法律、商业和保险的综合博弈 。车企担心承担无限责任而畏首畏尾，保险公司缺乏精算数据而不敢承保，最终导致L3陷入了“技术可行、商业难行”的尴尬。
何小鹏认为，与其在L3的责任迷宫中反复打转，不如从顶层设计入手，直接为L4的“无驾驶人”运营建立一套全新的管理体系。他认为，随着端到端大模型和VLA技术的成熟，车辆的驾驶能力正在发生质的飞跃，试图用管理L2、L3的“渐进式”思维去套L4，本身就是一种路径依赖。
法规需跨越三大“难题”
基于上述判断，何小鹏在本次议案中着重呼吁对现行的法规与管理政策进行“跨越式”重构。结合其公开表态及行业现状，此次建议的核心诉求主要指向三个维度：
首先，是修改道路交通安全法，为L4级自动驾驶车辆的上路确立合法的身份地位。目前的交通法规基于“人驾”设计，导致“无人驾驶”在法律层面上存在空白。这一点与另一位汽车行业代表、长安汽车董事长朱华荣去年的建议不谋而合，朱华荣也曾呼吁以法治引领自动驾驶技术进步，建立分等级、分形态的责任认定机制 。
其次，是建立区别于L3的事故责任与保险体系。L4级自动驾驶在限定区域内完全由车辆主导，这意味着必须建立以“产品责任”为核心的追溯机制和与之匹配的强制保险制度，而非简单沿用“驾驶员责任”的逻辑。
最后，是支持“无图化”与“端到端”技术的合规落地。根据了解小鹏汽车正在测试的Robotaxi与民用车辆采用完全同一套技术架构，这意味着未来的私人汽车也能在技术层面实现全流程的自动驾驶 。然而，现行法规对高精地图的依赖、对OTA升级的审批流程，都需要随着技术范式的转变而同步进化。
是“破局”还是“催熟”？
何小鹏提出的“L2到L4跨越论”，在2026年这个特殊的行业节点上，具有极强的风向标意义。
一方面，这是对头部企业技术实力的“认证”。近期一份研报指出，2026年智驾行业的主题是从辅助驾驶走向“物理AI”。Scaling law（规模法则）是确定性的技术趋势，端到端架构已初步达到L4门槛，但仅有同时具备软硬一体能力的智驾厂商才能长期处于第一梯队 。何小鹏敢于在两会建言跳过L3，说明其背后的第二代VLA技术和数据闭环已经给了他对抗“渐进式”路线的底气。
另一方面，这也将加速行业格局的分化。随着相当于智驾国标的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》预计于2027年正式实施，行业准入门槛大幅抬升 。如果L4法规得以提前突破，拥有全栈自研能力和大模型算力基础设施的头部企业将获得“开闸放水”的先发优势，而依赖第三方方案、在L2+/L3区间进行同质化竞争的中小企业，生存空间将进一步被挤压。这场关于法规的博弈，本质上是一场关于“游戏规则制定权”的争夺。
当然，也有谨慎的观点认为，从L2直接跨越到L4虽好，但必须警惕“法规催熟”的风险。在复杂的城市路况、恶劣天气以及长尾场景尚未完全解决的情况下，过早放开L4，一旦发生重大安全事故，可能对整个行业造成非常大的打击。
L4级自动驾驶之于普通人的意义，是从“辅助”到“委托”的质变。2026年被业界视为自动驾驶商业化的“分水岭之年” 。在这一年，关于L3的讨论或许仍将继续，但关于L4的“顶层设计”序幕，已然拉开。无论何小鹏的建议最终能在多大程度上被采纳，其引发的关于“跨越式发展”的思考，本身就具有推动产业进步的价值。
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