[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术，旨在驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。在论坛期间，蔚来创始人、董事长、CEO李斌就近期热点问题与媒体展开对话。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌
进入2026年，中国新能源汽车市场正式步入大规模报废与高质量发展的交汇点。针对新施行的动力电池回收政策，李斌指出，车电分离模式不仅规避了电池寿命与整车寿命不匹配的结构性风险，更依托换电体系的实时监控，实现了电池全生命周期的健康闭环，这也是蔚来保值率逆势上扬的底层逻辑。当前，蔚来已跨入年增长40%—50%的第三发展阶段，其竞争护城河正从补能网络向底层硬件深度延伸。
在智能技术版图上，自研芯片“神玑NX9031”已实现旗舰级装车。李斌算了一笔硬账：与其每年向传统巨头支付数亿美金的高额溢价，不如通过自研实现“用研发换成本、换毛利”，目前蔚来数十万级的用量已跨过盈利平衡点。同时，他强调自研不代表封闭，蔚来正积极推动芯片归一化与电芯标准化，意图通过行业协同消除新车迭代过快带来的供应链波动，预计可为全行业降本千亿。
在产品形态上，李斌认为，大型SUV市场的走红并非简单的周期性现象，而是技术创新与基础设施进步共同驱动的红利期。纯电架构彻底解决了传统燃油或增程车受限于排气管、油箱的空间痛点，使大三排SUV在装载力上足以“平替”甚至超越MPV。同时，随着充换电网络覆盖密度的提升，大车长途出行的补能焦虑已基本解决。这种从空间体验到使用便利性的跨越，正推动市场进入大三排SUV的“纯电时代”。
以下对对话实录（精编）：
Q1：4月1日起，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实行，车电一体报废也成了硬性要求，为什么换电车型能够例外？蔚来在电池全生命周期管理上是怎么做的？
李斌：我们看到国家的新规定对于动力电池和新能源汽车报废管理出台时机非常重要，因为从8年前开始，智能电动汽车开始进入消费市场，以前在运营市场更多一些，因为运营市场报废一直规定都是比较清楚的，到了B2C市场，如果不出台这个规定，8年前的车开始报废，到底用什么样的标准？其实我觉得国家出台这个规定时机是非常好的，因为中国动力电车现在质保标准一般都是8年。
如果不是车电一体报废的话，确实动力电池如果被流通到不当使用的环节，它其实安全风险就会变高，因为电池寿命用得越长，它的安全风险就会越高，我觉得出台这样一个政策时机是非常对的。
蔚来从第一天开始，我们就采用的是车电分离的模式，可换电的架构，我们电池从第一天开始保证每一块都是健康可用，不管用多长时间、不管开多少里程，如果这块电池没有达到我们非常高的健康的要求，我们就让它退役，所以对于蔚来来说，我们整个换电体系每一块电池在300多个模型实时检测下，都是能确保安全的，我觉得国家在车电必须一体报废时候把换电除外，也是因为看到了在换电这个体系下运营方要对电池最终的健康和安全负责任，我们也是通过我们运营的实践，一百多万可换电的电池包，一亿多次换电服务这样的实践，证明了健康是能够管理好的，这也是换电技术架构最大的一个优势，它能解决电池寿命和车的寿命不匹配的问题，而且能保证每一块电池都是在实时监控运营的状况下健康、安全、可用。
Q2：今年乐道准备开始搭载激光雷达和自研芯片了，首搭芯片这次是什么？它上车计划又是怎么样的？
李斌：我们乐道即将迎来今年智能技术的发布会，在4月21日，我们也会宣布L90搭配整个旗舰的，神玑NX9031的芯片，这个芯片已经是全球量产最高的最新一代旗舰智驾芯片，另外这个新的世界模型，还有整车全域操作系统在乐道L90上也会全面上车，这对于我们整个公司来说是今年非常大的一件事情，我们在20万—30万级别里面全面应用全球旗舰级智驾芯片和我们智驾系统。
Q3：我们最近听二手车商说蔚来以及乐道二手车量价齐升，请问这是基于什么原因呢？
李斌：我想这个量是因为我们保有量增加了，而且我们有很多用户到了换车的时候。
价的方面，确确实实蔚来的车还是有一个特点，用得时间越长，车辆保值率越好，这也跟我们的换电体系，整个这个体系化创新的优势还是有关的。
Q4：请问您今年蔚来销量目标是怎么样的？蔚来蔚小理一直是大家口中扯不开的组合，您怎么看蔚小理三家的竞争态势？
李斌：我们从去年下半年开始就进入了第三个发展阶段，这整个第三个发展阶段还是希望保持每年40%—50%的增长，蔚来第一个发展阶段基本保持每年100%的增长，就是从2018年—2021年，第二个发展阶段是30%—40%的增长，去年下半年开始，我们进入到发展的第三个阶段，可以看到从去年二季度开始，我们季度同比增长率，交付同比增长率是逐步上升，今年一季度同比增长了98.3%，全年来讲我们对于实现40%—50%交付量的增长目标还是有信心的。
蔚小理这个是大家给我们取的外号，因为我们创业的时间也差不太多，都是10年前、11年前左右开始创业的，也是大家对我们的一个期许，其实我们互相之间的竞争是比较少的，因为我们加起来在整个汽车行业的量可能也是5%、6%，还是非常少的量，我们还会继续努力。
Q5：我们看到L2级智能辅助驾驶已经是很多汽车车型的标配了，甚至有很多L3已经上路的实验，您对这个从L2到L3、L4的更新迭代的速度和时间表有什么样的预估？蔚来汽车在这方面有怎么样的中长期的布局？
李斌：关于L3、L4标准，包括怎么样认证，我想国家相关的部门还在研讨，还没有明确的一个规则出来，当然也做一些试点了，我们蔚来也是第一批L3车型试点的公司，这应该是新势力公司里面目前也是唯一的一家，这还是要等国家相关的标准认定以后，才能对L3、L4的整个定义能更清晰一些。
从蔚来自己来说，智能辅助驾驶发展的目标，开发的目标还是解放精力、减少事故，我们还是从用户使用智能辅助驾驶，占他的开车时长的比例、里程比例去看我们整个技术的进步。
另外一个很重要的是减少事故，前两天我们已经说到了，我们最新版本的智能辅助驾驶的安全里程已经超过了全国平均人驾安全里程的7倍，所以能看到智能辅助驾驶对于汽车的安全性，减少事故这件事情上，它显著的价值，当然这个还是会持续提升，我们能看到每个版本发布以后，数字都会变得越来越好，这两条路也不矛盾。
Q6:想问一下蔚来现在在自研芯片的同时，它的上车比例是多少？以及在自研芯片过程中如何平衡跟传统芯片去留的关系？
李斌：我们现在已经上车的两颗芯片，一颗是“杨戬”，就是激光雷达的主控芯片，这是在蔚来品牌全系都是搭载的，乐道这边也讲到了，我们新款L90以及后续新车都会搭载整个我们自己新的芯片。
我们的智驾芯片现在在蔚来车型上也是全面搭载，就是NX9031，我们新的L90，乐道的车型也会搭载这颗旗舰的芯片，当然其他的辅助芯片我们也在进行归一化的工作，会和行业合作伙伴，特别是国产芯片的厂商一起去定义，一起去做归一化，减少芯片种类，加大国产芯片的使用率。
Q7：想问一下去年四季度时候蔚来实现了盈利，您也从最舍得花钱的CEO变成精打细算，对于蔚来来说，这与我们标榜极致的用户服务会不会产生一定的冲突？在盈利压力跟用户体验之间，我们是如何守住这条不能退让的底线？
李斌：在全球也有很多的公司是我们的榜样，比如像新加坡航空，他们对用户服务全球都是非常好的一个体验，但他们自己内部的管理精打细算是算得非常细的，我觉得这两个并不矛盾。
从蔚来来说，我们对自己一直要求都还是比较高的，比如我们蔚来汽车去看看我们的办公室就知道我们还是非常节省的，像我和蔚来的联合创始人力洪，我们两个共用一个十几平米的办公室，我们公司差旅标准一直都是比较低的，我们要住好一点的酒店自己掏钱，我和一线同事差旅标准是一样的，我们并不是今天才做这样的事情。
当然，我们前几年在技术、在基础设施方面投入确实比较坚决，这里面不可避免地有一些ROI比较低的项目，包括研发项目、包括一些基建项目等等，我们到底把钱花在哪更合算？这件事情还不是一个简单地说“抠门”的问题，其实要建立一个能力，要把业务本质，各个领域的业务，各个链条上的业务，把业务本质要想清楚，该省省，该花花，重要的是要把ROI，投资回报率尽可能提高，我觉得这就是非常重要的，这是一个经营意识的提升，还不简单地只是省钱，是一个经营意识的提升。
Q8:想请问您中国车企出海面临合规品牌认知等多重挑战，蔚来在海外市场的本地化策略是什么？尤其像东南亚、欧洲、拉美地区，您觉得中国新势力车企出海的核心竞争力和最大挑战是什么？
李斌：最大挑战还是如何在当地市场快速建立一个品牌认知、品牌知名度，赢得当地用户信任，能建立起一个销售服务的网络，这个事情比想象要难，可能比建工厂更复杂一些，我们是2021年从挪威开始全球化，这中间也有很多经验教训，当然，有一些是外部原因造成的，比如欧洲对中国纯电车的关税，他对纯电车有比较高的关税，这也是打乱了我们的节奏，另外一个，我们确确实实在其中也学习了很多。
从目前来讲，我们从去年开始转变了一些经营策略，更多地依靠国家总代理合作伙伴去拓展业务，原来蔚来在欧洲都是直营，跟中国一样，叫全体系出海，这个投入确实比较大，学习成本太高，我们还是要和国家总代理去加强合作，和经销商模式还是有点区别，我们还是在一个国家找一个合作伙伴进行全面合作，您可以理解为他在当地也是希望能用蔚来的方式去服务用户，这条路还在探索过程中，我们目前在全球，包括在东南亚、欧洲，别的地方，美洲也有一些业务，我们还在学习的过程中。
Q9：目前市场上的竞争一大焦点就是大车，想问一下大车SUV的竞争，这种市场是不是具有一定的周期性？我不知道您怎么去判断？还是因为目前大家共同一致看到什么样的趋势，比如大车是不是毛利率会更高，还是怎么样？
李斌：首先，蔚来小车卖得也挺好，我们高端小车萤火虫销量一直是持续攀升，在高端小车市场，市场份额已经超过了70%，我觉得我们的小车卖得也挺好，像乐道L60、蔚来ET5、ET5T，细分市场表现都非常好。
当然从去年下半年开始，L90、第三代ES8，包括在4月9日刚刚做完产品技术发布会的ES9，都是专注于大型SUV领域，我想大型SUV从用户体验角度来讲，它的优势是非常大的，而且纯电技术架构发展到今天，让整个大SUV解决了很多痛点，比如以前人坐得下、东西装不下，这个问题在大三排SUV上解决得非常好，在纯电大三排SUV，像我们从L90开始，6人10箱无压力，到6人12箱无压力，现在我们ES9的6人13箱无压力，我们从第三代ES8说MPV可以平替，到前两天我说MPV请忘记，确确实实我们新的刚发的行政旗舰SUV ES9装载空间达到了816升，这其实更多是纯电技术架构带来的优势，因为我们前备箱，包括后备箱里面的下沉空间都能充分用起来，ES9能够竖放4个高尔夫球包，以前油车SUV是不可能做得到的，或者说增程，只要有排气管、油箱、发动机的都不可能做得到，这也是为什么我们从去年10月份开始能看到在大三排SUV的市场，纯电的量是最大的，所以我们讲L90、ES8带动整个大三排SUV进入到纯电的时代，我觉得这其实是技术创新带来的一个变化。
另外一个，充换电基础设施的便利性越来越高，因为你用纯电的大车带来的体验损失，现在覆盖全国两千多万充电桩，还有几千座换电站，这个问题已经基本上解决了，开电车真的去哪都可以，开大的电车去哪都可以，这个体验整个进步的速度是非常快的，这就是为什么我们看到从L90开始到我们现在ES9，纯电的大三排SUV它的市场份额持续提升，我们很多同行也在开发纯电大SUV产品，这还是技术的变化和基础设施的进步，我觉得这两方面的提升带来这么一个好的市场的变化。
Q10：有没有会搭载Robotaxi？您是怎么看待无人驾驶汽车的长期发展？
李斌：现在我们的神玑公司，因为我们也引进了外部股东，确实有很多汽车行业的客户、汽车行业的同行，还有像你刚才讲的Robotaxi，还有一些做无人物流的车，包括一些具身智能的企业都跟我们在做接触，因为我们这颗芯片还是非常强大的，它能够支持的世界模型，能够支持的大模型，它能支持模型参数非常大，因为它内存带宽和现在行业同样其他的旗舰芯片比要高1倍，这个内存带宽以前大家比较低估，大家还是讲算力，但是没有大的内存，这个算力根本是发挥不出来的，所以我们这个比较前瞻的设计，包括我们的ISP，超强的ISP能力，让这颗芯片一旦决定外销，行业里面还是非常多的企业希望有机会一起来合作，但具体客户的名单我们就不方便说了，上车的时候大家应该都会知道。
智能驾驶发展到今天，确确实实它已经从感知到模型，这些技术已经在收敛了，我觉得应该会进入到一个高速的发展时期，当然，无人驾驶，你刚才可能想问无人驾驶出租车，就是Robotaxi的领域，它不光是个技术问题，它更多还有一些运营方面的法规问题，还有整个社会，就是和现在这些专车、出租车之间的关系，它有一些社会治理方面的问题需要去探索，蔚来自己是没有进入这个领域的计划的，我们还是专注用最新的智能驾驶的技术去解放用户的精力，减少车辆的事故。
Q11：我们也是看到这两年车企扎堆在做机器人，想听一下您对这个事是怎么看？蔚来会不会在什么节点重新评估进入这个市场？
李斌：我觉得车企做机器人是一个非常自然的选择，因为它的技术栈是差不多的，从整个能力模型的角度来讲是差不多的，我觉得不光是中国，全球汽车企业都在积极探索，像丰田、现代，其实很多公司都在探索，本田我记得最早还做了一个小机器人，但那个更多是比较好玩的一个机器人，这其实不是什么新鲜事情。
今天如果我们去看智能电动汽车，比如我们跑的每一辆蔚来其实都是一个机器人，我们ES9有三自由度，上下行程能到130，纵向结合我们的天行底盘，感知、决策、控制都是适用到这个上面的，所以我认为现在每一辆车就是一个机器人，只不过没有夸张到变形金刚那样，可以变身，其实这个能力模型是一样的。
当然从蔚来来说，在比较长的时间之内，还是专注把我们汽车业务做好，当然我们也会看一看同行在这方面的一些尝试。
Q12：刚才您也说了在内存带宽上芯片有很多优势，因为自研芯片是一个成本很高的事，对于蔚来来讲，上车量达到多少可能会收回我们之前高研发成本？或者说您能预计一个时间节点，在什么时候自研芯片能够盈利？
李斌：如果从我们内部的一个管理报表角度来看，我们替公司已经省了很多钱了，大家知道，前几年一直都是英伟达OrinX最大的客户，我们也是最早把它上车的，我们高峰的时候一年要买3亿美金的英伟达OrinX芯片，我们研发费用投入虽然大，但我肯定不需要花这么多钱，大家可以想象一下，如果现在都还是外采的话，以我们每年40%—50%增长，我们全系都要采购英伟达的芯片，这其实还是挺大一笔开支的，而且你们也能知道它的毛利率是多少。
从这个角度来讲，自研芯片从一个用研发去换成本降低、用研发去换毛利的角度来讲肯定是合算的，一开始启动阶段确实投资比较大，但是以蔚来现在的用量，今年几十万的用量，其实已经合算了。
Q13：今年前三月，整体车市表现比较疲软，您能简略分析一下一季度为什么车市表现不如预期？预计车市大概什么时候能够逐渐回暖？4月份车展马上也要召开了，这是否是一个车市回暖的契机？对于今年全年的车市走势您怎么看？
李斌：一季度，今年因为政策有一些退坡，去年下半年开始有一些需求提前释放，这是属于比较正常的可以预期的情况，我们看到的不管是内部的数据，还是外部的数据，我们能看到3月份需求回升得还是非常快的，我相信从4月份开始，这个季节性的因素，电车、新能源车天气暖一些肯定会卖得好一些，这都属于正常季节因素。
当然，整个行业确实还是面临一些盈利的压力和挑战，今天我在大会上面也会讲，很大的原因还是现在新车迭代得太快，智能电动汽车和以前的燃油车迭代逻辑是不太一样的，迭代得太快了，智能化要拼、电动车也要拼、汽车技术进步也得拼，三个都要拼的话可不就换代换得很快，感觉一年不换一些东西好像都不太对劲，半年换一次，甚至很多企业都是这么搞的，它就会带来很大的一个供应链的压力，这中间电池，还有芯片的占比，占到整个车的价值已经超过50%了，可是这两件事情的供应组织都是非常复杂的，我今天也提出来，我说怎么样去推动电芯规格的标准化，怎么样整个行业一起去做芯片归一化，减少种类，加大单颗芯片的用量，这对于整个平顺新车现在迭代速度快、供应链波动大都是非常有意义的，我们粗粗算了一下，如果真的能做得好的话，给整个行业能够降本，谁都没有少赚，但整个行业多赚，至少能够降1000亿的本，我觉得这其实是非常有意义的一件事情。
我们蔚来内部在做这个事，我们也呼吁整个行业一起来做这个事情，就是推动电芯规格标准化，能够推动芯片归一化，它的行业意义是非常大的，这也能提升整个行业的利润。
