[汽车之家 AH-100] 这期AH-100我们测试了前不久刚刚上市的iCAR V27(参数|询价)顶配（2026款 200KM四驱猎鹰700），指导价还不到20万，但配置可以说是直接拉满。不过在加速测试中，电量100%时的iCAR V27，输出功率反而不如电量降到90%以下时来得更高。那么，iCAR V27的实际性能表现如何？作为一台造型硬派的新能源方盒子SUV，它的越野能力究竟处在什么水平？作为iCAR旗下首款增程车型，它的真实能耗是否令人满意？而猎鹰700高阶辅助驾驶，在真实道路中的实际表现又怎么样？带着这些问题，我们一起进入本期测试。
脱困及越野测试
iCAR V27搭载1.5T增程器、34.3kWh磷酸铁锂电池、双电机四驱以及固定齿比变速箱的组合，电动机最大功率456Ps，最大扭矩505N·m，整备质量2335kg。虽然动态参数看起来不错，但从越野角度来看，它的静态“天赋”只能算中规中矩。测试前，我们将驾驶模式调至“凹凸”模式。面对设置的5个滑轮组脱困工况，iCAR V27仅在交叉轴测试中可以较为轻松地完成脱困。即便是面对双前轮有附着力，以及双后轮有附着力的工况，车辆的脱困表现也依旧比较艰难。
在场地越野测试中，iCAR V27面对70%和80%坡度时，整体通过过程较为轻松。但当坡度提升至90%后，无论是驾驶员手动控制，还是开启低速蠕行模式，车辆都无法顺利完成挑战。
其中，在驾驶员自行控制的情况下，车辆爬至坡道中段后，会因重心转移到车尾，以及轮胎抓地力不足而失去继续攀爬的能力。而在使用低速蠕行模式卡在坡道中间时，如果驾驶员踩下加速踏板，车辆还会因为人为介入而瞬间退出蠕行模式，导致车辆快速溜下坡道，这样的设定存在一定安全隐患，实际使用时需要特别注意。
iCAR V27在交叉轴、蝴蝶谷以及侧坡项目中的通过表现明显更加从容。相比仅有前轴或后轴具备附着力的情况，当对角线上的车轮同时拥有附着力时，车辆的脱困能力会更强，整个通过过程也更轻松。不过，虽然它的悬架行程相比城市SUV要更长一些，但和采用非承载式车身的硬派SUV相比仍有差距，因此在交叉轴测试中，车轮离地的情况还是不可避免地出现了。
另外，低速蠕行模式下，车辆默认最高车速可达到13km/h，在面对不熟悉的越野路线时，这样的速度并不算慢，驾驶者仍需主动控制车速，避免因为接近过快而影响车辆姿态和通过节奏。
能耗测试
随后我们在120kW的第三方充电桩对其进行了充电测试，从8%-100%共计充入电量35.86kWh，用时46min，30-80%充电时间为15min，补能效率较为不错。根据充入电量与行驶里程计算得出平均电耗为21.2kWh/100km。
辅助驾驶
本次测试的iCAR V27 2026款 200KM四驱猎鹰700版，搭载560TOPS算力的地平线征程6P芯片，全车配备11个摄像头、12个超声波雷达、3个毫米波雷达以及1个激光雷达，共27个感知硬件单元。此前在星途ET5上，这套辅助驾驶系统曾给我们留下了不错的印象，但在iCAR V27上，它的实际表现却有着明显差异。在全部20个考点中，这台车共通过了13个。
面对规则相对清晰、路线逻辑较为直接的常规通行场景，例如无保护左转、主路进辅路、多选择左转等考点，车辆整体表现还是可圈可点的。对于机非混行盘桥、立交桥下环岛这类需要与更多交通参与者进行博弈的场景，车辆虽然能够完成通行，但整体效率偏低，驾驶风格也明显更保守。同时，在机非混行盘桥考点中，系统的路径选择也存在一定问题，例如右转时转向半径过大，压实线直接驶入第二条车道，但前方需要从最右侧驶出主路时，它又再次压实线变回最右侧车道。至于地库、园区领航、居民区通行这类更依赖无图能力和场景理解的考点，车辆所配备的漫游功能，现阶段还无法根据路标信息自主完成通行。
在限速50km/h、系统设定时速为60km/h的路段中，即便前车距离较远，车辆实际行驶速度也只有40km/h左右，通行效率不算高。除此之外，测试过程中还曾出现两次车头前方有人时车辆反而加速的情况。
辅助泊车
在辅助泊车测试中，iCAR V27 面对我们设置的侧方车位、入侵车位以及断头路泊车三项工况，均能够较为顺利地完成测试。整体来看，这套泊车系统在识别速度和轨迹规划方面都较为合理，属于可用范围。
