[汽车之家 行业]本周行业层面，最大事件是确定了国补方案，补贴金额挂钩车价，解决了原补贴政策引导争相购买低价车的局面。保时捷在华销量大跌，一经销商宣布暂停营业，保时捷创上市以来首次季度亏损。在自动驾驶各级别中，L3级一直饱受争议，L3级自动驾驶和小规模试点不可或缺，发展要循序渐进。
新势力方面，零跑宣布引入一汽战投，创始团队保持控制权，一汽持股5%成重要战略大股东，海内外均有大股东的支持，大大加强公司抗风险能力。
传统车企，广汽集团一名副总经理辞任，上月刚获续聘，反腐中倒下。反腐，往往是危机企业的最后一招，但恐怕很难。
1. 2026年汽车“两新”政策继续实施, 补贴金额按车价给不同比例
12月30日，国家发改委、财政部印发《关于2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，公布信息，车市“以旧换新”政策将延续到2026年，补贴金额上限和2025年保持一致，但具体补贴额度调整为按比例与车价挂钩。
购买新车补贴内容
根据上述通知，2026年消费者报废登记在本人名下的乘用车，并购入新能源乘用车，可得到相当于车价12%、最高不超过2万元的补贴；若购买排量不高于2.0升的燃油乘用车，可获得相当于车价10%、最高不超过1.5万元的补贴。
置换更新补贴内容
消费者转让本人乘用车，并购买新能源乘用车，可获得相当于车价8%、最高不超过1.5万元的补贴；若购买排量不高于2.0升的燃油乘用车，可得到相当于车价6%、最高不超过1.3万元的补贴。
上述通知还提出，为落实全国统一大市场建设要求，2026年的汽车报废更新、汽车置换更新等多项补贴，将在全国范围内执行统一标准。
补贴延续，目的之一对冲影响：购置税从0上调至5%
新能源汽车购置税减免力度将在2026年减半，也可能拉低车市表现。针对政策切换可能引发的市场短期波动，中汽协此前即建议，主管部门延续实施“两新”政策，并尽早发布实施细则，稳定市场预期、助力产业平稳运行。
宏观上：高层也要求扩大内需，释放消费
同日闭幕的中央经济工作会议提出，坚持内需主导、建设强大国内市场，要优化“两新”政策实施，清理不合理限制措施以释放服务消费潜力。
汽车行业人士解读为2026年车市利好消息。现在，国家发改委、财政部确认“两新”政策继续实施，且力度上限保持不变，无疑将为车市注入积极动能。
原定额补贴会引导低端车消费，现调整按车价比例补贴可引导中高端消费
定额补贴实际上撬动了大量低价车型的销量。部分行业人士此前即指出，定额补贴方式效率不高，许多受益企业实际上不具备技术优势，也缺乏核心竞争力。
中汽协相关负责人也在11月中旬提出，当前“两新”政策对低端车拉动作用太强，建议主管部门优化补贴制度设计。他指出，15万元以下新能源汽车的销量增长非常明显，这与政策密切相关。
原汽车补贴3大问题
推动汽车销售的补贴本身，就在进一步刺激车企之间的“内卷化竞争”，并导致全行业销售价格下降。
问题一：固定补贴金额
汽车领域的报废更新（旧车必须报废才能获得资格）和置换补贴，设定为固定金额，而非按售价的比例计算，这会鼓励买家选择更便宜的汽车，才能获得更高的折扣率。
不像家电和电子产品的补贴，是设定一个15-20%的折扣率，并有最高补贴上限。而且电子产品售价越高，补贴也越高，相当于鼓励消费升级。
而汽车消费者只会更倾向于购买更便宜的车，才能获得更高的隐含折扣率。
比如，每辆新能源车的最高补贴为2万元，如果消费者心目中的折扣率最少是15%（85折起），那买家只会考虑价格低于13.3万元的车。
这与蔚来、小鹏等众多车企转向价格低于15万元的新能源车销售的情况相符。
问题二：补贴没有对汽车质量提出要求
置换计划设定的另一个差异涉及产品质量要求。大多数新能源车型和排量2升及以下的燃油车都符合补贴资格标准，而家电和个人电脑的补贴仅针对能效或水效达到二级及以上标准的产品。
问题三：补贴导致低效车企持续存活
报废更新和置换补贴激励了消费降级，刺激了销量增长，让更多车企得以维持生存。特别是一些低效的车企，搭上补贴的便车，继续存活，延缓了汽车行业的淘汰赛和整合进程，同时把全行业拖入低价市场的竞争。
短评：
基于2025年的补贴政策的缺陷，我们在发布的文章《年终系列：国补透支销量却不增长利润，反成内卷推手？》做了详细说明，并且给出了优化方案之一就是将补贴设定为有上限的标准折扣率，类似于家电和电子产品的置换补贴，不仅可以稳住销量，又可以改善低端车消费为主的市场结构，实现消费升级。
